El extraño acoso a Volkswagen; un escándalo que conviene analizar

 

Ante todo, tengamos en cuenta que el caso Volkswagen es una pura y estratégica guerra económica librada por los EE.UU. contra un grupo que con sus marcas cada vez tiene mayor y mejor implantación mundial, habiendo  alcanzado de facto el nº 1 (a junio de 2015) entre todos los grupos de fabricantes de automóviles, aunque General Motors superaba en unidades al gigante alemán –ver ranking 2014, abajo-.

burning-and-smouldering-nox-symbolAunque siguen aumentando las ventas de sus doce marcas procedentes de siete países europeos, el Grupo Volkswagen fabrica los propios Volkswagen y AudiSEATŠkodaPorscheDucatiMAN SEBentleyBugattiLamborghini y Scania, además de que posee el 20 % de las acciones del grupo Suzuki, y el Grupo opera en 61 plantas de producción en quince países europeos y en más de seis países en América, Asia y Africa en los que da trabajo a unos 572.800 empleados produciendo unos diez millones anuales de vehículos o involucrados en servicios relacionados directamente con los productos del Grupo, que vende sus vehículos en más de 153 países, todo indica que alguien quiere hacer pagar caro la irregularidad legal cometida por VW en los controles de la emisión de NOx, mediante las multas millonarias que se le quiere imponer [la pregunta es ¿quién y con qué autoridad?] y el coste para la empresa de las reparaciones o substituciones de piezas ‘trucadas’, que además de una cierta pérdida de prestigio y una etapa de mala imagen que acompañará a la marca durante algún tiempo; sobre todo costará muchísimo dinero.

Volkswagen (el coche del pueblo) en su primera versión ‘escarabajo’ fue un encargo realizado por Adolf bfe41364a87372c544db6ca6fcbeb1fdHitler a Ferdinand Porsche (la familia Porsche es accionista mayoritaria del grupo VW en la actualidad, con un 32,2% de las acciones y el 50,75% del derecho a voto en el consejo de administración) para dotar a las familias alemanas de los años treinta del siglo XX de un coche utilitario, duro, fiable y barato que se adquiría mediante una ajustada cuota fija, operación popular que la II Guerra  Mundial se encargó de neutralizar y no fue retomada hasta años después de terminada la contienda, ya en 1945, en que el proyecto del KdF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen, «El coche de la fuerza mediante la alegría»), que así se llamaba el que conocemos como escarabajo o beetle.

Derrotadas las fuerzas del Eje (Alemania, Italia y Japón) nunca existió reticencia alguna ni intención de sacrificar la marca VW como represalia de los vencedores, dejando que se desarrollara al igual que se respetó la existencia de otras marcas alemanas que produjeron armamento o productos y servicios durante el III Reich, muy a menudo de forma comprometida, afecta al régimen nacionalsocialista y visiblemente militante y favorecedora de éste; llamáranse Hugo Boss, Siemens, Krupp, AEG, Siemens, Daimler Benz o BMW. Los aliados fueron inteligentes y no volvieron a repetir el error cometido después de la I Guerra Mundial en la que se humilló tanto al pueblo alemán (reparaciones de guerra, represión, rapiña y partición territorial, hundimiento de su industria, etc.) que en menos de una década ya se había instalado el germen del patriotismo nacionalista que generó el fenómeno hitleriano y lo que vino después. Nota: al movimiento nacionalsocialista le dieron soporte, vendieron producto, utillaron y suministraron motores, componentes o vehículos militares desde la Ford a la General Motors, no lo olvidemos.

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La sonda-sensor de la discordia

Esta explicación recordatoria de los hechos sirve para entrar en materia respecto a que… Pongamos que efectivamente en Volkswagen se alteró el software que medía las emisiones de NOx(*), un factor ambiental completamente desconocido por el 99% de conductores del planeta, excepto por los burócratas y por  los que trabajan en los sectores relacionados con inspecciones, regulaciones o tecnología, y los químicos, ingenieros y demás profesionales de ciencias afines; y digamos que este truco solo pretendía que algunos motores pasaran los controles comunitarios y ¡estadounidenses! sobre emisiones para que fueran homologados para su venta y, en consecuencia, incluidos en categorías que se aprovechaban de alguna subvención o ayuda estatal, a la vez que a menudo también beneficiaban al consumidor cliente final al acogerse éste a alguna exención fiscal o descuento extra por adquirir un coche ‘limpio’. Vale. De acuerdo.

Pero, tal como expone con notable conocimiento y claridad Sergio López Quintales en su blog de El Español, sucede que:

 

“Las normativas europeas de emisiones de vehículos, de obligado cumplimiento en la UE, son cada vez más estrictas. La presión reguladora de los burócratas europeos incide con especial ahínco en el sector transporte. Así tenemos que desde la Euro 3 (año 2000), pasando por la Euro 4 (2005), la Euro 5 (2009) hasta la actual Euro 6 se debían reducir las emisiones de NOx nada menos que en un 84%. Estas normas se van renovando cada 4 o 5 años, mientras que el periodo de adaptación de un motor (diseño, desarrollo, homologación, fabricación y amortización) puede llegar a 10 años”.

“Pero, ¿por qué no se opusieron los grandes fabricantes europeos? La respuesta parece evidente. Una regulación cada vez más estricta dificulta que los fabricantes de países emergentes (como China o India) introduzcan sus coches, menos evolucionados tecnológicamente e incapaces de cumplir con las normas de emisiones. Es una política claramente proteccionista pero, por otro lado, es una forma de tener contentos a los grandes lobbies ecologistas y gubernamentales (como la OMS) que cuentan con un respaldo social importante. Es la solución perfecta”.

Y sigue:

“Todo apunta a que, de una forma o de otra, el resto de marcas han hecho (y hacen) lo mismo [que VW]. Además, hay pruebas que demostrarían que la UE lo sabía y lo toleraba. Y esto es lo realmente grave: el propio regulador consintiendo el fraude. Si se navega un poco por Internet se pueden encontrar textos donde se informaba (ya en 2006) de que las emisiones de NOx del tráfico real eran muy superiores a los datos homologados. Pero como no hay mal que por bien no venga, ahora las instituciones europeas tienen el respaldo de la opinión pública para imponer a VW sanciones ejemplarizantes que de otra forma no estarían justificadas. Y las demás marcas que se vayan preparando”.

“Si el primer gran error de VW fue inventar un sistema para falsear las emisiones de prueba de sus motores, el otro gran error fue ‘exportar’ el modelo a EEUU, donde se descubrió el fraude. Aquello no es Europa y, en contra de lo que pueda parecer, cumplen sus propias leyes medioambientales (algunas más estrictas que las europeas). Los reguladores norteamericanos ya han puesto el foco sobre los fabricantes europeos. El daño está hecho”.

“Ahora bien, sabemos que los gases procedentes de la combustión son nocivos y hay que intentar reducirlos en la medida de lo posible, pero no podemos caer en la demagogia alarmista que hacen algunas organizaciones y medios de comunicación. Hay que tener en cuenta que hasta el año 2000 no estaba regulada la emisión de NOx de los vehículos y que, aunque todavía no sabemos las emisiones reales de los coches ‘trucados’, es de suponer que no sean superiores a las de entonces. Si además tenemos en cuenta que los motores actuales (tanto diésel como gasolina) son menos ruidosos, mucho más eficientes y emiten menos CO2 que entonces, no parece que el balance sea negativo sino más bien al contrario”.

 

Y en estas estamos. Exactamente en una guerra empresarial intercontinental -EE.UU vs. Europa- y en un nuevo alarde de voluntad combativa para acabar con el automóvil tal como lo conocemos; maniobra que empieza por las restricciones de tráfico que se implementan por doquier, el altísimo coste del combustible (del que el 75% son impuestos directos del Estado), las prohibiciones en materia de velocidad, aparcamiento, revisiones, sanciones por todo, y demás ‘facilidades’ que al final redundan en que empiece a ser dudoso si vale la pena disponer de coche propio.

Así que, hasta que nos dejen, sigamos amando esas maravillosas y evolucionadas máquinas que han permitido en cien años que los seres humanos se trasladaran a dónde y cuándo quisieran, libremente y con la sensación de ser dueños de su vida.

Quieren cargarse este último resquicio de independencia, incluso a sabiendas que además pueden provocar un cataclismo planetario si al final han de cerrar las fábricas de vehículos automóviles y los clusters de proveedores y la industria de servicios que va desde un túnel de lavado a un taller de reparaciones.

Van a matar la gallina de los huevos de oro. Y la gente ni se entera.

 

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2014

  1. General Motors fabricó en el pasado año 9,14 millones de vehículos, un 7,9% más.
  2. Volkswagen produjo 8,15 millones de vehículos y experimentó una progresión del 11%. El grupo alemán aspira a hacerse con el primer puesto en el horizonte de 2018.
  3. Toyota cae a la tercera posición, con 8,05 millones de vehículos fabricados, un 5,8% menos, si bien todo apunta a que la multinacional japonesa recuperará este ejercicio el liderazgo de la industria automovilística mundial.
  4. Hyundai repite como cuarto fabricante mundial. La corporación surcoreana logró una producción de 6,6 millones de vehículos en 2011 y un notable crecimiento del 14,7%.
  5. Ford se sitúa en quinta posición con 4,87 millones de vehículos (-2,2%).
  6. Nissan, con 4,63 millones de vehículos.
  7. PSA Peugeot-Citroên, con 3,58 millones de unidades.
  8. Honda, con 2,9 millones de unidades.
  9. Renault, con 2,82 millones de automóviles.
  10. Suzuki, con 2,72 millones de unidades.

 

(*)  El NOx es un término genérico que hace referencia a un grupo de gases muy reactivos [tales como el óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2)] que contienen nitrógeno y oxígeno en diversas proporciones.

Muchos de los óxidos de nitrógeno son incoloros e inodoros. Sin embargo, el dióxido de nitrógeno (NO2), un contaminante común, forma en el aire junto a las partículas en suspensión una capa entre rojiza y marrón que cubre muchas zonas urbanas. Los óxidos de nitrógeno se forman cuando se quema combustible […]. Las principales fuentes de NOx son los automóviles, las centrales eléctricas y otras fuentes industriales, comerciales y domésticas que queman combustibles.  En la atmósfera, los óxidos de nitrógeno pueden contribuir a la formación de ozono fotoquímico (smog o niebla contaminante) y tener consecuencias para la salud. También contribuye al calentamiento global y puede provocar lluvia ácida.